Norte magnético

Quem não sabe para onde está indo, não consegue nem ao menos se perder.
Ok, a filosofia é barata, mas nem por isso inválida. De fato, por definição, só pode alcançar um objetivo quem tem um; qualquer forma de conquista sem o devido esforço direcionado será meramente fortuita. Colocando noutros termos, viajar sem saber para onde ir é tão somente ser errante, ao delegar a própria sorte ao sabor das marés ou dos ventos. Legal para uma aventura, mas inadmissível para um grande empreendimento como a Fórmula 1, por exemplo.

E é justamente a respeito deste norte – ou de qual ele deveria ser – que pretendo falar em minha primeira coluna de 2017, num momento compreendido como o fim de uma era, marcado por incertezas e infinitas possibilidades de direcionamento, no qual devem ser tomadas decisões críticas para o destino do pináculo no esporte a motor nos próximos anos.

E aí, qual é a Fórmula 1 que queremos?

Não muito tempo atrás, nosso querido Manuel Blanco nos presenteou com um projeto detalhado do tipo de carro que ele gostaria de ver correndo. Textos de grande aprofundamento técnico que merecem ser lidos com a devida atenção, e que me tiram dos ombros o peso de falar em Física mais pesada aqui, eventualmente criando distrações às metas que entendo cruciais, propositalmente genéricas nesta abordagem inicial.

Todo produto – e, por mais que me custe admitir, é isto que a Fórmula 1 é, há muito tempo – precisa ser elaborado a partir de uma pergunta fundamental: qual é o nosso público-alvo, e o que ele deseja? Ora, tenho a certeza de que a resposta a esta pergunta, no caso da Fórmula 1, coincide com o perfil dos frequentadores desta página, e por isso não apenas me atrevo a dividir com os colegas detalhes sobre a Fórmula 1 que eu gostaria de ver, como também os convido a fazerem o mesmo em nossos comentários. Terei prazer em ler cada um deles.

Filosoficamente, acredito que o melhor rumo a ser tomado seja aquele que busque incorporar elementos de sucesso no passado, adaptando-os aos novos tempos e agregando, de modo seletivo, as possibilidades hoje oferecidas pela tecnologia.

Não se trata, portanto, de brigar com os ponteiros do relógio e partir à caça de uma infrutífera volta ao passado, que no máximo poderia gerar uma caricatura daquilo que já foi bom. Há que se valorizar o potencial criativo do presente, assegurando, inclusive, maior margem à personalização dos projetos nas mais diversas frentes.

O fim de semana padrão em minha Fórmula 1 ideal teria uma sessão livre de uma hora na manhã de sexta-feira, e uma sessão classificatória de mesma duração à tarde. A rotina seria repetida no sábado, o grid sendo definido pelo melhor tempo de cada piloto no somatório das sessões classificatórias.

Teríamos também a volta do warm up no domingo, antes da corrida, a qual irá respeitar a definição de Grand Prix e cumprir os 300km, sem rodadas duplas. Tenho a consciência de ser um formato mais caro e na contramão das tendências atuais, mas estou falando de um dogma aqui. Fórmula 1 é GP, e isso não pode mudar.

Em vez de embaralhar o grid através de inversões ou punições artificiais e convenientes, abraçaríamos as diferenças técnicas entre treinos e corrida, de modo a gerar, sem apelações, discrepâncias entre o ritmo de prova e o posicionamento inicial dos pilotos, cumprindo assim a regra básica para que existam disputas de posição. Deste modo, cada piloto teria direito a quatro jogos de pneus de classificação (dois a cada sessão), e pequenas alterações de baixo custo seriam incentivadas para que a diferença entre o tempo de pole e melhor volta fosse amplificada a níveis próximos a 7%, como em alguns dos melhores anos da categoria. Pelo mesmo motivo não haveria reabastecimentos, e a troca de pneus deixaria de ser obrigatória. Pilotos também poderiam voltar a largar com compostos diferentes no mesmo carro, como moles de um lado e duros de outro, por exemplo. Esse é o tipo de estratégia que gostaria de ver de novo.

Os carros teriam limitações muito mais genéricas. Largura, peso mínimo, tamanho/altura das asas, número de rodas, critérios de segurança e pouco mais. É urgente recuperar a diversidade de desenhos, os traços autorais, a ousadia.

O ápice desta diversidade seria uma fórmula de equivalência entre turbos e aspirados, mas entendo que esse é o tipo de situação absolutamente inviável atualmente. Neste caso teríamos motores turbinados, com apenas alguns parâmetros definidos, tais como capacidade de deslocamento volumétrico, combustível padrão, materiais eventualmente proibidos, e nada que vá muito além disso. O número de cilindros ou de válvulas, por exemplo, seria ao gosto do fabricante.

Poderia haver pressões máximas diferentes para treino e corrida, prevendo que no primeiro caso seja superada a barreira dos 1000hp, e no segundo o patamar não fique abaixo dos 800 cavalos. Alguns superesportivos já estão superando estes patamares, e Fórmula 1 precisa assustar, precisa roncar alto. O espectador precisa olhar e sentir-se intimidado, saber-se incapaz de fazer o que os pilotos fazem, como ocorre na MotoGP.

Não gosto da ideia de tanques de combustível limitados, por entender que a economia já é um objetivo em si mesmo, e motores mais beberrões são naturalmente punidos pelo peso extra que precisam empurrar. Mas se essa for uma concessão necessária para eliminar da categoria os motores híbridos, então assim seja. Nada contra o reaproveitamento de energia, mas Fórmula 1 precisa ser leve, precisa voar em curvas de baixa e se comportar como um kart, e isso não combina com o peso das baterias.

O baixo peso também ajudaria a conservar a velocidade num contexto de privilégio à aderência mecânica em detrimento da aerodinâmica. Os carros precisam ser rápidos, mas não podem perder a capacidade de andar próximos uns dos outros, até mesmo porque seriam banidos quaisquer mecanismos de auxílio a ultrapassagem, tais como Kers ou DRS. Poderia haver overboost, mas ele estaria disponível também para quem se defende, e o uso excessivo geraria riscos sobre a durabilidade dos motores. Não queremos dezenas de ultrapassagens; queremos ultrapassagens memoráveis, queremos premiar pilotos ousados e destemidos.

Gostaria de ver carros com pedais e câmbio por alavanca, preferencialmente não sequencial. Não por saudosismo, mas porque entendo que a janela de trabalho do piloto deve ser ampliada. Nada de controle de tração, suspensão ativa, ABS ou qualquer auxílio à pilotagem exceto a direção hidráulica, nem tampouco intervenção do carro de segurança motivada por chuva em níveis compatíveis com o esporte. Sinto saudades dos erros de marcha, de rodadas, e de abandonos por falhas mecânicas.

O grande desafio para viabilizar economicamente minha Fórmula 1 ideal e permitir a flexibilização das restrições criativas sem gerar diferenças abissais entre os desempenhos das equipes estaria no estabelecimento de limites máximos e mínimos para os orçamentos das equipes. Algo que já foi tentado sem sucesso no passado, e que não poderia funcionar apenas à base de auditorias, mas dependeria essencialmente do bom e velho cavalheirismo. Afinal, estamos falando de algo ideal aqui. E, apesar de entender que todas as equipes deveriam construir seus próprios carros, por razões econômicas não teria problema em aceitar a volta das equipes privadas, correndo com carros comprados de outras equipes, dentro de limites previamente estabelecidos.

Em nosso próximo encontro, concluo a descrição de minha F1 ideal, abordando temas como pistas, testes, mídias e pontuação.

Forte abraço, e uma ótima temporada a todos.