Pecunia non olet! – parte I

No ano 69 do Nosso Senhor, Vespasiano é proclamado imperador de Roma que, após o suicídio de Nero, tinha entrado num periodo convulso, que havia levado a metrópole a um lamentável estado social e à beira da falência. Assim, seu primeiro objetivo foi restabelecer a ordem e sanear as finanças. Para tal fim, impôs mais austeridade, suprimindo o luxo e os fastos de anteriores imperadores e aumentando os impostos. Criou, inclusive, alguns novos, como o chamado “Vectigal Urinae”, que gravava a urina das latrinas públicas e que era muito apreciada pelos curtidores, pisoeiros e tintureiros da época. Portanto, estes, se queriam seguir dispondo de tão prezado produto, deviam pagar o imposto correspondente.

No entanto, Tito, um dos filhos de Vespasiano e quem lhe sucederia no trono, quando vê chegar a primeira remessa arrecadada com aquele tão escatológico imposto e com certo nojo, recrimina o pai pela cobrança. Vespasiano, tomando umas moedas na mão, as aproxima do nariz do filho perguntando-lhe se lhe molestava o cheiro. Tito move a cabeça em sinal de negação e Vespasiano lhe diz: “Pecunia non olest” – o dinheiro não cheira.

Com esta contundente afirmação, Vespasiano não deixava lugar a nenhuma dúvida a respeito do valor do dinheiro, independentemente de sua procedência e que, no fim, enquanto sirva ao propósito buscado, sempre é bem-vindo.

Desnecessário dizer que a Fórmula 1 sempre foi uma atividade cara e só ao alcance de vultuosos bolsos. Colin Chapman costumava dizer que “a F1 custa tanto quanto você puder gastar!”.

Assim, a busca de fundos para financiar a atividade sempre foi uma constante na história da categoria. A paixão pelo automobilismo levou Enzo Ferrari a formar uma equipe de competição em 1929, dedicando-se a comprar e preparar com muito sucesso carros de corrida para clientes abastados. Tanto, que em 1933, a Alfa Romeo deixa em suas mãos seu departamento de competição. Em 1935, Ferrari já construía os carros de competição da Alfa em Modena. Após deixar a Alfa, e depois da Segunda Guerra Mundial, em 1947, Ferrari constrói o primeiro modelo que levaria seu nome, iniciando assim uma bem sucedida trajetória como fabricante de carros esportivos.

Mas a competição continuou sendo sua grande paixão e, quando se instaura o campeonato de Fórmula 1, em 1950, os carros do cavalinho participam em quatro dos sete GPs da temporada. Em 1951, chegaria a primeira vitória de um Ferrari e, em 1952, o primeiro campeonato, com Alberto Ascari, que repetiria o título na seguinte temporada. Em 1956, novo título com Fangio e, em 1958, com Hawthorn. Para então, a Ferrari já estava estabelecida como uma das grandes equipes da categoria, o que resultava numa boa forma de promover as vendas de seus carros esportivos. Essas vendas, por sua vez, eram uma boa forma de financiar a equipe.

Contudo, na década de 60, apesar de vencer os campeonatos de 1961 com Phil Hill e 1964 com John Surtees, Ferrari começa a enfrentar sérios problemas financeiros. Novas normas referentes à segurança e emissão de gases estavam sendo promulgadas na maioria de países europeus e nos Estados Unidos, o maior mercado de seus carros esportivos, e Ferrari não tinha suficientes recursos para afrontar os investimentos necessários.

Assim, o comendador trata de encontrar um grande fabricante com quem se associar. Esteve perto de chegar a um acordo com Ford em meados dos 60s, mas o negócio não prosperou, pois a empresa americana não estava disposta a deixar nas mãos de Ferrari o departamento de competição, tal como este pedia. Então, em 1969, aparece a Fiat e o acordo entre Gianni Agnelli e Enzo Ferrari é fechado sem problemas. A Fiat comprou 50% da Ferrari, assumindo o controle da divisão comercial da empresa, mantendo Enzo na direção da equipe de competição de forma vitalicia.

Além do mais, o compromisso entre os dois homens, contemplava uma importante contribuição anual, também vitalicia, para manter a equipe num alto nível de competitividade, pois Agnelli era da opinião que o sucesso da Ferrari dava muito boa publicidade e prestígio à industria automobilística italiana em geral.

Com apoio financeiro da Fiat, as vendas dos carros esportivos do cavalinho rampante não paravam de crescer enquanto Ferrari inicia o projeto de um novo carro para a F1: o 312. Apesar de uns inícios pouco prometedores, o carro terminaria dando muitas satisfações ao comendador, conquistando três títulos de pilotos e quatro de construtores de 1974 a 1979.

Nessa mesma época, uma serie de movimentos empresariais terminariam com a constituição da Valsella-Meccanotecnica, empresa que se dedicaria à fabricação de minas antitanque e principalmente antipessoal, cujas vendas aumentariam de maneira espetacular nos anos seguintes. Sua mina mais vendida era a V69, de fragmentação.

Este tipo de minas, quando ativadas, são ejetadas para fora do terreno e, numa altura determinada, explodem lançando sua mortífera carga de fragmentos de aço a grandes distâncias. Assim, não apenas o infeliz que a ativa morre, mas também todos os que estejam ao seu redor num raio de dezenas de metros.

Aquele constante crescimento das vendas da Valsella não passaria despercebido para a Fiat que, em busca de aumentar seus benefícios, acaba assumindo o controle de 100% do capital da Valsella- Meccanotecnica em 1984. Nos seguintes anos, as vendas de minas continuavam a bom ritmo em diferentes zonas de conflito do mundo e seu principal cliente era o Iraque, com cerca de nove milhões de minas antipessoal compradas durante a guerra que manteve com o Irã. As minas também se usariam no sudeste asiatico, centro América e África do Sul, burlando

o embargo da venda de armas ao país, enviando carregamentos via Paraguai. Enzo Ferrari morreria em 1988 e, com isso, o compromisso da contribuição anual, mas a Fiat continuaria a injetar seus milhões na equipe de F1 para mantê-la no topo da categoria, pois isso promovia a venda dos carros esportivos da marca. Naqueles anos, a Valsella era praticamente a única empresa que aportava benefícios ao grupo, portanto parte daquele dinheiro acabava na Ferrari.

A Fiat passava então por uma difícil situação, mas a publicidade negativa que o acosso, tanto judiciário quanto popular a que estava submetida por tão abjeta atividade, fazem que a Fiat anuncie que se retirava da Valsella em 1994.

Porém, documentos encontrados posteriormente em 1996 e apresentados perante um tribunal da cidade de Brescia, mostravam que a Fiat, no fim de 1995, ainda mantinha 50% da empresa em seu poder. Com a promulgação de uma lei que proibia a fabricação e venda desse tipo de armas, a Valsella languideceria durante algum tempo até sua falência. No entanto, aquelas infames minas continuam mutilando e matando ainda hoje, sem discriminar se a vitima se trata de um soldado, um camponês ou uma criança.

Concluo essa historia no nosso próximo encontro.

Manuel Blanco