BEM-VINDO, GRANDE PRÊMIO

Edu,

Eu não poderia iniciar a semana sem dar as boas-vindas aos nossos companheiros do Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br), o site de notícias com o qual passamos a atuar em parceria desde a última sexta-feira. É uma união que tem tudo para dar certo e que vai beneficiar tremendamente aos leitores do GPtotal: eles passam a ter um site “irmão” para buscar notícias atualizadas, quase sempre em tempo real, sobre todas as categorias.

Conheço bem o pessoal que faz o Grande Prêmio – especialmente o Flávio Gomes, que já cobria F 1 na época em que fiz isso no Estadão e no JT. Flávio acompanha todos os GPs ao vivo (o que faz com que ele perca os jogos de seu time do coração, a Portuguesa de Desportos) e trará informações diretamente dos autódromos. Há uns dois anos, conheci os dois homens que trabalham para ele: Tales Torraga (um maluco bem ao nosso estilo, com uma memória de elefante para fatos e números ligados a automobilismo) e Everaldo Marques (outro louco perigoso – no bom sentido, é claro… –, iniciando agora sua trajetória como narrador da F 1 na Rádio Jovem Pan). São esses três que trabalham pesado para que o Grande Prêmio esteja sempre com notícias quentes, especialmente sobre Fórmula 1.

Flávio, Tales e Everaldo terão uma semana muito dura pela frente para cobrir o GP do Brasil. Bom trabalho, companheiros. Nós, aqui no GPtotal, também estaremos atentos, colocando nossos comentários no ar na sexta, no sábado e no domingo. O champanhe para celebrar nossa parceria fica para depois da corrida.

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Já que estamos falando do Grande Prêmio, vamos continuar. Li agora há pouco uma notícia que vai suscitar muitas discussões durante a semana: a Ferrari vai trazer apenas um carro novo para o Brasil. E, obviamente, esse carro será usado por Schumacher. Preparem-se para ouvir de novo aquela lenga-lenga de que “a Ferrari está sacaneando o Barrichello, justamente no GP da terra dele, onde já se viu uma coisa dessas…”.

Comentários nessa linha vão entrar por um ouvido e sair pelo outro. Mais ou menos como um facho de luz que incida na orelha de certos pilotos…

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Só para não deixar passar em branco: ridícula, absurda, draconiana essa história de punir pilotos com a perda de dez posições no grid da corrida seguinte, caso os velhotes engravatados decidam pela culpa em algum acidente. Está criada uma situação que poderá gerar verdadeiras monstruosidades esportivas.

Colocar um grupo de senhores que jamais se sentou em um carro de corrida (ou que, quando sentou, fez triste figura) para avaliar a sensatez e esportividade de cada atitude de um piloto de F 1 na pista é uma piada de mau gosto. Como já dizia meu avô, “quem não pode voar que não ande de avião”.

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Cai em minhas mãos uma revista antiga, analisando as possibilidades para a temporada de F 1 de 1980. No meio do texto, a seguinte informação: estimava-se que as 15 equipes que começaram o campeonato (Ferrari, Tyrrell, Brabham, McLaren, ATS, Lotus, Ensign, Renault, Shadow, Fittipaldi, Alfa Romeo, Ligier, Williams, Arrows e Osella) receberiam de seus patrocinadores a quantia de US$ 30 milhões para toda a temporada. Sendo mais claro: esse dinheiro seria a soma dos orçamentos de todas elas. Orçamento médio, ainda segundo essa matéria: US$ 3 milhões.

Sabe-se que nessa época as equipes muito ricas, como a Ferrari e a Lotus, tinham orçamentos em torno de US$ 7 a 8 milhões. Hoje, o orçamento da Ferrari passa dos US$ 300 milhões e os US$ 7 milhões de 1980 sequer completam o salário de Rubens Barrichello. Segundo Wilsinho Fittipaldi me disse certa vez, o orçamento da equipe da família para aquele mesmo ano de 1980 foi de US$ 1,5 milhão. E pensar que hoje a Arrows, a que menos pretende gastar em 2002, vai precisar de uns US$ 45 milhões para a temporada completa…

Passados 22 anos, o orçamento anual de uma equipe de ponta de 1980 não chega a ser suficiente para pagar o salário de muitos pilotos que correm hoje. Certo, os valores reais serão bem mais altos se aplicarmos a inflação do dólar nesses 22 anos. Mesmo assim, não deixa de ser assombrosa a escalada de custos da F 1.

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Registro histórico: ontem, dia 24 de março, fez 11 anos que Ayrton Senna venceu pela primeira vez um GP do Brasil de F 1. Aquela foi, também, a primeira corrida de F 1 à qual estive presente como jornalista e não como torcedor.

Boa semana,

Panda

WITH A LITTLE HELP
FROM OUR FRIENDS
22/03/2002

A CHANCE PERDIDA

Ricardo Divila, projetista de carros de corrida e um dos personagens mais importantes da história da equipe Fittipaldi, tem muitas histórias para contar. Atualmente, ele mora no Japão, onde cuida do programa esportivo da Nissan.

Caro Pandini,

Mais uma vez vou perder o GP do Brasil, mas às vezes a gente tem que trabalhar… No ano que vem vou ter que estar lá…
Vendo as histórias dos anos anteriores, uma das coisas que pouca gente sabe é que a causa da queda de performance das Ligier que começaram otimamente em 1979 foi uma melhora…. que piorou o carro.
Era o comeco da era carro-asa, e um dos problemas grandes era o de haver o perfil asa suficientemente rígido para não quebrar, pois podíamos ter uma força aerodinâmica de quase 3 toneladas a 250 km/h.
O outro grande problema é que os carros eram muito sensíveis à incidência (nariz para cima ou nariz para baixo). Isso fazia com que o centro de pressão mudasse muito, variando a porcentagem de força aerodinâmica no eixo dianteiro.
A Ligier tinha muitos problemas com o perfil e, ao contrário das equipes inglesas, tinha um perfil em fibra de vidro simples, enquanto os carros ingleses tinham um honeycomb aluminio-kevlar, muito mais rígido.
Ao tentar melhorar a rigidez do perfil, passaram a usar o sistema chapa sanduiche aluminio-kevlar, que mantinha a sua forma e não quebrava. Mas isso só confirmamos muitos anos mais tarde, quando trabalhei na Ligier, o carro piorou muito em maneabilidade, tornando se muito difícil de equilibrar.
O que aconteceu foi que, com o perfil flexível, o centro de pressão dos side-pods era constante, independente da atitude do carro ou da altura do venturi, tornando o carro previsível. Com a modificação, o carro tinha um perfil constante, mas era mais difícil de guiar, e como eram muitas as incógnitas dos carros-asa (nova era…) eles nunca acertaram o carro… Pena, pois poderiam ter ganho o campeonato de F 1. Fica para a Renault, se…
Para o GP de 1976, foi um excesso de zelo do Wilson que nos tirou a oportunidade de ganhar o GP… Não sei se você se lembra dos testes de pneus pouco antes do GP… Tínhamos terminado o carro razoavelmente cedo naquele ano, e como era a estréia do Rato na equipe, queríamos trabalhar para acertar bem o carro para o GP de casa, mas durante duas semanas chovia todos os dias. O sol saía, a pista ficava quase pronta e chovia de novo… Tivemos oportunidade de andar uns 5 dias antes dos testes de pneus e estávamos virando em torno de 1min35, quando a pole do ano anterior era de 1min29 e algo do Jarier.
Estávamos já preocupados. A única dúvida era sobre os pneus, pois sabíamos que eram mais duros (a Goodyear estava sendo muito cautelosa depois do acidente fatal do Mark Donohue na Áustria no ano anterior por causa de um pneu que havia tido um problema, e a ação judicial que a viúva do Mark estava movendo… Isso levaria a mudanças grandes de carcaça a partir da Espanha, mas conto esta história depois…). Em todo caso, aguardamos a chegada dos outros carros.
A surpresa para os outros (e nós também…) é que de cara estávamos nos tempos das Ferrari (Niki e Clay) e com todos os carros andando a pista estava limpa. Após o primeiro dia de acertos e testes de pneu começamos a fazer os tempos… Logo começou… Lauda 1m35.5, Emerson 1m35.4… Lauda 1m34.9, Emerson 1m34.7… Lauda 1m34.5, Emerson 1m34.4… Lauda 1m 34.0… Já eram umas três da tarde… A Ferrari encerrou os testes e o Niki, já à paisana, veio ao box da Fittipaldi para “sapear” um pouco (era uma outra época!). Nós estávamos parados para fazer alguns ajustes finais e ao sair o Emerson fez uma série: 1m33.9… 1m33.7… 1m 33.5… Alvoroco geral no box da Ferrari. Chamaram o Niki de volta, ele repôs o macacão e saiu de novo… sem conseguir melhorar o tempo do Rato… Cheque os arquivos da época, todos estes tempos são de memória…
Quanto ao excesso de zelo do Wilson, nós havíamos qualificado o carro no 3o tempo na sexta. O Emerson foi a um jogo de tênis beneficente à tarde e teve uma luxação no cotovelo, portanto só saiu para checar o carro no sábado. Mesmo assim, com o tempo de sexta, foi 5º no grid…
Para a corrida colocamos um Cosworth zerinho que o Wilson havia trazido ao Brasil adiantado (estávamos prevendo estrear este motor nos testes na África do Sul), pois ele tinha um dos primeiros sistemas de ignição eletrônica (o Rita… não lembro o que significa o acrônimo) que deveria ser mais fiável que o standard. Já na volta de apresentação nós sabíamos que havia algo de errado, pelo barulho do motor… E durante a corrida o Emerson parou várias vezes para ver se conseguíamos resolver o problema (caixa elétrica, velas , chicote, fios de ignição, calota de distribuidor… Tudo foi sendo trocado… Lembre-se que tínhamos que sair para a África do Sul em seguida…).
Perdíamos muito tempo nas retas, mas na cronometragem parcial deu para ver que de tanque cheio ou vazio as parciais nas curvas e no miolo de Interlagos era melhor que as Ferraris.
No post mortem, ao tirar o motor, descobrimos que o sistema de controle de ignição, uma chapa em forma de cruz maltesa na ponta do virabrequim, tinha se soltado (parafusinho de 5 centavos…) e ao roçar contra a placa de proteção (ainda em alumínio aquela época… quem me dera fosse de plástico…) fazia o motor ratear.
Tenho certeza de que isso nos custou um pódio, senão a vitória naquele dia. Estávamos com um carro acertado para Interlagos…
Taí dois bons exemplos de que melhor é pior… mas você deve saber bem que a Lei de Murphy impera nos GPs…
Abração e bom GP 2002,